Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΟΥ

Το πεζοδρόμιο είναι ίσως το πιο παραγνωρισμένο τεχνικό έργο μιας πόλης. Το χρησιμοποιούμε  καθημερινά, σχεδόν μηχανικά, χωρίς να αναρωτιόμαστε πότε εμφανίστηκε, γιατί κατασκευάστηκε και ποια είναι η σημασία του για την ασφάλεια, την προσβασιμότητα και την ποιότητα ζωής. Κι όμως, η ιστορία του πεζοδρομίου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορία των ίδιων των πόλεων και την εξέλιξη του ανθρώπινου πολιτισμού.

Οι πρώτες πόλεις χωρίς πεζοδρόμια

Στους πρώτους μεγάλους πολιτισμούς της Μεσοποταμίας και της Αιγύπτου οι δρόμοι εξυπηρετούσαν ταυτόχρονα ανθρώπους, ζώα και άμαξες. Δεν υπήρχε διάκριση μεταξύ χώρου κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, ενώ η έννοια της οδικής ασφάλειας ήταν ουσιαστικά άγνωστη. Οι δρόμοι ήταν χωμάτινοι ή λιθόστρωτοι και η καθημερινή μετακίνηση εξαρτιόταν περισσότερο από τις καιρικές συνθήκες παρά από κάποιο οργανωμένο πολεοδομικό σχεδιασμό.

Παρόμοια εικόνα συναντά κανείς και στον ελλαδικό χώρο. Οι Μυκηναίοι και αργότερα οι κλασικές ελληνικές πόλεις διέθεταν αξιόλογο οδικό δίκτυο, χωρίς όμως να αναπτύξουν τον σαφή διαχωρισμό ανάμεσα στον χώρο του πεζού και στον χώρο των οχημάτων, με εξαίρεση ίσως την Κόρινθο του 4ου π.Χ. αιώνα και αργότερα, καθώς και κάποιες πόλεις της ελληνιστικής περιόδου. Δεν μιλάμε ακόμα βέβαια για "πεζοδρόμια" με τη σημερινή έννοια του όρου αλλά για προσπάθειες δημιουργίας οργανωμένων ζωνών  ασφαλούς κίνησης πεζών. Ωστόσο, οι Ρωμαίοι ήταν εκείνοι που συστηματοποίησαν την κατασκευή υπερυψωμένων πεζοδρομίων με κράσπεδα, αποχέτευση και διαβάσεις, δημιουργώντας το πρότυπο που επηρέασε τη μετέπειτα ευρωπαϊκή πολεοδομία. Οι δρόμοι λειτουργούσαν ως κοινόχρηστοι χώροι, στους οποίους συνυπήρχαν πεζοί, ζώα και άμαξες.

Η ρωμαϊκή καινοτομία

Η πραγματική επανάσταση ήρθε κατά τη διάρκεια της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Οι Ρωμαίοι, διάσημοι για τα τεχνικά έργα και την οργάνωση των πόλεών τους, ήταν από τους πρώτους που αντιλήφθηκαν ότι η ασφαλής κυκλοφορία των πεζών απαιτούσε ιδιαίτερη μέριμνα. Στις μεγάλες ρωμαϊκές πόλεις εμφανίστηκαν υπερυψωμένα πεζοδρόμια, κατασκευασμένα από λαξευμένους λίθους και διαχωρισμένα από το οδόστρωμα με κράσπεδα. Παράλληλα δημιουργήθηκαν λίθινες διαβάσεις, ώστε οι πεζοί να διασχίζουν τον δρόμο χωρίς να βυθίζονται στα νερά ή στις λάσπες που συγκεντρώνονταν ανάμεσα στις άμαξες. Ήταν τα περίφημα «semitas», πέτρινα υπερυψωμένα μονοπάτια με μεγάλες πέτρες-διαβάσεις που προσέφεραν ασφάλεια από τις άμαξες και τις ακαθαρσίες. Λαμπρά παραδείγματα αυτής της τεχνικής προόδου συναντάμε στην Πομπηία (φωτό). 

Η ρωμαϊκή πολεοδομία συνέδεσε το πεζοδρόμιο με την αποχέτευση, την καθαριότητα και την ασφαλή κυκλοφορία, θεμελιώνοντας αρχές που εξακολουθούν να εφαρμόζονται μέχρι σήμερα.

Από τον Μεσαίωνα στην Αναγέννηση

Μετά την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις έχασαν σημαντικό μέρος της πολεοδομικής τους οργάνωσης. Οι δρόμοι έγιναν στενοί, ανώμαλοι και συχνά γεμάτοι λάσπη και απορρίμματα. Η κυκλοφορία πεζών, ζώων και αμαξών γινόταν στον ίδιο χώρο, γεγονός που προκαλούσε συχνά ατυχήματα και σοβαρά προβλήματα υγιεινής.

Η Αναγέννηση και κυρίως ο 17ος και ο 18ος αιώνας σηματοδότησαν μια νέα εποχή. Η ανάπτυξη των μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων και η αύξηση της κυκλοφορίας κατέστησαν αναγκαίο τον διαχωρισμό των κινήσεων. Το Λονδίνο και το Παρίσι πρωτοστάτησαν στην κατασκευή οργανωμένων πεζοδρομίων, τα οποία αποτέλεσαν αναπόσπαστο στοιχείο του αστικού σχεδιασμού.

Το πρώτο σύγχρονο πεζοδρόμιο στην Ευρώπη κατασκευάστηκε το 1607 πάνω στη γέφυρα Pont Neuf του Παρισιού, ενώ η ετυμολογία της γαλλικής λέξης «trottoir» προέρχεται από το ρήμα «trotter» (τρεχαλίζω) με την κατάληξη «-oir» (δηλωτική τόπου). Το 1781 φτιάχτηκε το πρώτο πεζοδρόμιο σε αστικό δρόμο του Παρισιού (Rue de l'Odéon), αλλά η καθολική επικράτηση έγινε τον 19ο αιώνα, όταν το Λονδίνο ξεκίνησε συστηματικές πλακοστρώσεις και το Παρίσι χρησιμοποίησε χυτή άσφαλτο (bitume). Στα μέσα του 19ου αιώνα, η ριζική αναδιοργάνωση του Παρισιού από τον Βαρώνο Haussmann καθιέρωσε τα φαρδιά πεζοδρόμια, μετατρέποντας το περπάτημα σε κοινωνική δραστηριότητα. 

Η βιομηχανική επανάσταση και οι σύγχρονες πόλεις

Ο 19ος αιώνας άλλαξε ριζικά τη μορφή των πόλεων. Η βιομηχανική επανάσταση προκάλεσε μαζική αστικοποίηση, αυξάνοντας σημαντικά τον αριθμό των πεζών και των οχημάτων. Τα πεζοδρόμια απέκτησαν πλέον συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές, ενώ οι δημοτικές αρχές άρχισαν να θεσπίζουν κανόνες για την κατασκευή, τη συντήρηση και την καθαριότητά τους.

Την ίδια περίοδο εμφανίστηκαν τα πρώτα ενιαία κράσπεδα από γρανίτη, οι κυβόλιθοι, οι κανονισμοί για την αποστράγγιση των ομβρίων και οι πρώτες υποχρεώσεις των δήμων ως προς τη συντήρηση των κοινόχρηστων χώρων. Το πεζοδρόμιο έπαψε να αποτελεί απλή προέκταση του δρόμου και εξελίχθηκε σε βασικό στοιχείο της αστικής υποδομής.

Η εξέλιξη στην Ελλάδα: Η περίπτωση της Αθήνας 

Οι δρόμοι της Αθήνας μέχρι περίπου το 1835  ήταν εξαιρετικά στενοί. Σε πολλά σημεία δεν χωρούσαν να περάσουν ταυτόχρονα ούτε δύο φορτωμένα ζώα. Παντού έβλεπες λάσπη και λάκκους.  Δεν υπήρχε κανένας διαχωρισμός για τους πεζούς. Οι ξένοι περιηγητές της εποχής (όπως ο Βλαδίμηρος Ντάβιντοφ το 1835) περιγράφουν ότι οι Αθηναίοι κυκλοφορούσαν τη νύχτα με φανάρια στο χέρι, πηδώντας από πέτρα σε πέτρα για να αποφύγουν τις λάσπες, τις ακαθαρσίες και τους ανοιχτούς λάκκους ασβέστη.

Στην Ελλάδα, η οργανωμένη κατασκευή πεζοδρομίων συνδέεται με τη δημιουργία του νεοελληνικού κράτους και τον πολεοδομικό σχεδιασμό των πρώτων μεγάλων πόλεων. Το πολεοδομικό σχέδιο της Αθήνας από τους Σταμάτιο Κλεάνθη και Eduard Schaubert προέβλεπε φαρδείς δρόμους, δενδροστοιχίες και πεζοδρόμια, ακολουθώντας τα ευρωπαϊκά πρότυπα της εποχής. 

Στην Αθήνα η οδός Σταδίου και η οδός Ερμού σχεδιάστηκαν εξαρχής με πρόβλεψη για μεγάλα πεζοδρόμια. Η οδός Κολοκοτρώνη, τότε οδός Ανακτορίων, ήταν ο πρώτος δρόμος που χαλικοστρώθηκε και απέκτησε πεζοδρόμια, ενώ σύντομα θα ακολουθήσει και η οδός Αδριανού, η οποία διέθετε υπερυψωμένα τμήματα για τους πεζούς. Σειρά πήρε λίγο πριν το 1850 η οδός Αθηνάς η οποία στρώθηκε και απέκτησε οργανωμένα πεζοδρόμια, καθώς συνέδεε την παλιά πόλη με τη νέα αναπτυσσόμενη πλατεία Ομονοίας. Προς τα τέλη του 19ου αιώνα κάνει την εμφάνισή του ως οικοδομικό υλικό το μάρμαρο Πεντέλης. Καθώς η Αθήνα πλούτιζε και αποκτούσε τα περίφημα νεοκλασικά της κτίρια, τα πεζοδρόμια των κεντρικών λεωφόρων (Πανεπιστημίου, Σταδίου, Αμαλίας) στρώθηκαν με λευκό μάρμαρο Πεντέλης ή μάρμαρο Ύδρας. Αυτό έδωσε στην Αθήνα τον χαρακτηρισμό της «λευκής πόλης». Στις αρχές του 20ού αιώνα εμφανίζονται τα πρώτα τσιμεντένια πλακίδια (τα κλασικά γκρι πλακάκια με τις αυλακώσεις), τα οποία αντικατέστησαν σταδιακά τις χωμάτινες άκρες των δρόμων στις γειτονιές.

Ωστόσο, η ραγδαία αστικοποίηση της μεταπολεμικής περιόδου δεν συνοδεύτηκε πάντοτε από αντίστοιχη μέριμνα για τον δημόσιο χώρο. Η αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, η άναρχη δόμηση και η έλλειψη ολοκληρωμένου σχεδιασμού οδήγησαν συχνά σε στενά, κατεστραμμένα ή κατειλημμένα πεζοδρόμια, περιορίζοντας σημαντικά την ασφάλεια και την άνεση των πεζών. 

Από τη δεκαετία του 1920 στην Ευρώπη και του 1960 στην Αθήνα, η άνοδος του αυτοκινήτου συρρίκνωσε τον χώρο των πεζών για χάρη της στάθμευσης και των λωρίδων κυκλοφορίας. Η τάση αυτή αντιστράφηκε στην Ευρώπη τη δεκαετία του 1970 με τη δημιουργία των πρώτων πεζοδρόμων, ενώ στην Αθήνα η μεγάλη επιστροφή έγινε τη δεκαετία του 1980 με την πεζοδρόμηση της Πλάκας. Τέλος, η προσπάθεια αυτή κορυφώθηκε την περίοδο 2000-2004 με την Ενοποίηση των Αρχαιολογικών Χώρων και τη δημιουργία του εμβληματικού πεζοδρόμου της Διονυσίου Αρεοπαγίτου.

Το πεζοδρόμιο ως δείκτης πολιτισμού

Σήμερα, οι σύγχρονες πόλεις αντιμετωπίζουν το πεζοδρόμιο όχι απλώς ως τεχνικό έργο αλλά ως θεμελιώδη δημόσια υποδομή. Η ποιότητά του επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια των πολιτών, την προσβασιμότητα των ατόμων με αναπηρία, τη βιώσιμη κινητικότητα, την προστασία του περιβάλλοντος και τη συνολική εικόνα της πόλης.

Οι διεθνείς κατευθύνσεις δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στη δημιουργία ευρύχωρων και συνεχών πεζοδρομίων, στη χρήση αντιολισθηρών υλικών, στις ράμπες για άτομα με μειωμένη κινητικότητα, στους οδηγούς όδευσης τυφλών, στη φύτευση δέντρων και στη δημιουργία ασφαλών διαβάσεων. Το πεζοδρόμιο αποτελεί πλέον βασικό στοιχείο της λεγόμενης «πόλης των 15 λεπτών», όπου οι καθημερινές ανάγκες μπορούν να καλύπτονται με περπάτημα ή ποδήλατο.

Στην Ελλάδα, τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση, κυρίως μέσα από έργα αστικών αναπλάσεων και προγράμματα βιώσιμης κινητικότητας. Παρόλα αυτά, σε πάρα πολλές περιοχές της Αθήνας, του Πειραιά και άλλων μεγάλων ελληνικών πόλεων,  εξακολουθούν να παρατηρούνται σοβαρές ελλείψεις, όπως φθορές, αυθαίρετες καταλήψεις, ανεπαρκές πλάτος διέλευσης και εμπόδια που δυσχεραίνουν την ασφαλή κίνηση των πεζών. Οι θέσεις στάθμευσης και τα απαράδεκτα πεζοδρόμια είναι ίσως δύο από τα πιο μεγάλα προβλήματα της Αθήνας και λιγότερο των υπολοίπων ελληνικών πόλεων. 

Δημόσια Υγεία και Πεζοδρόμια 

Παρά το γεγονός ότι τα δικαστήρια στην Ελλάδα εξετάζουν κάθε χρόνο υποθέσεις αποζημιώσεων για τραυματισμούς από κακοσυντηρημένα πεζοδρόμια, η χώρα μας εξακολουθεί να μην διαθέτει ένα επίσημο σύστημα καταγραφής των περιστατικών αυτών. Ως αποτέλεσμα, η πραγματική έκταση του προβλήματος παραμένει άγνωστη και η δημόσια συζήτηση βασίζεται κυρίως σε μεμονωμένες δικαστικές αποφάσεις και δημοσιογραφικές αναφορές.

Η διεθνής εμπειρία, όμως, αποκαλύπτει ότι οι πτώσεις πεζών σε δρόμους και πεζοδρόμια αποτελούν ένα σοβαρό ζήτημα δημόσιας υγείας. Σύμφωνα με πανεθνική μελέτη που δημοσιεύθηκε το 2024 στο Journal of Urban Health και βασίστηκε στα επίσημα στοιχεία του Εθνικού Συστήματος Επείγουσας Ιατρικής Βοήθειας (NEMSIS) των Ηνωμένων Πολιτειών για το έτος 2019, καταγράφηκαν 129.343 τραυματισμοί πεζών από πτώσεις σε δρόμους και πεζοδρόμια, έναντι 33.910 τραυματισμών πεζών από συγκρούσεις με μηχανοκίνητα οχήματα. Δηλαδή, οι τραυματισμοί από πτώσεις ήταν σχεδόν τετραπλάσιοι από εκείνους που προκλήθηκαν από τροχαία ατυχήματα με πεζούς. Επιπλέον, στις ηλικίες άνω των 50 ετών, ο συνολικός αριθμός των σοβαρών περιστατικών που οφείλονταν σε πτώσεις ήταν πολλαπλάσιος εκείνων που προκλήθηκαν από συγκρούσεις με οχήματα. 

Τα στοιχεία αυτά αποκτούν ιδιαίτερη σημασία αν ληφθεί υπόψη ότι προέρχονται από μια χώρα όπου, σε μεγάλο μέρος του αστικού δικτύου, εφαρμόζονται οργανωμένα προγράμματα κατασκευής, επιθεώρησης και συντήρησης των πεζοδρομίων. Αν, παρά τις υποδομές αυτές, οι πτώσεις πεζών αποτελούν τόσο σημαντική αιτία τραυματισμών, εύλογα γεννάται το ερώτημα ποια μπορεί να είναι η πραγματική διάσταση του προβλήματος σε πόλεις όπως η Αθήνα, όπου η παλαιότητα των υποδομών, οι κακοτεχνίες, οι αυθαίρετες καταλήψεις, η ελλιπής συντήρηση και η απουσία συστηματικής καταγραφής των σχετικών ατυχημάτων συνθέτουν μια πολύ πιο απαιτητική καθημερινότητα για τον πεζό. Η έλλειψη επίσημων στατιστικών στην Ελλάδα δεν σημαίνει ότι το πρόβλημα είναι μικρότερο· αντίθετα, σημαίνει ότι παραμένει σε μεγάλο βαθμό αόρατο.

Στην Ελλάδα καταγράφονται κάθε χρόνο περίπου 1.200 θάνατοι από ακούσιες πτώσεις, σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που βασίζονται στις επίσημες ελληνικές δηλώσεις θανάτου. Ωστόσο, η χώρα δεν διαθέτει σύστημα που να καταγράφει πόσοι από αυτούς συνδέονται με επικίνδυνα ή κακοσυντηρημένα πεζοδρόμια. Η απουσία αυτής της πληροφορίας δεν σημαίνει ότι το πρόβλημα δεν υπάρχει· αντίθετα, υποδηλώνει ότι η πραγματική του έκταση παραμένει άγνωστη. Σε συνδυασμό με τα αμερικανικά στοιχεία του 2019, τα οποία κατέγραψαν 129.343 τραυματισμούς πεζών από πτώσεις σε δρόμους και πεζοδρόμια, γίνεται φανερό ότι η ασφάλεια των πεζών δεν αποτελεί μόνο ζήτημα πολεοδομίας αλλά και σημαντικό θέμα δημόσιας υγείας.

Ένα έργο μικρό σε μέγεθος, μεγάλο σε σημασία

Η ιστορία των πεζοδρομίων αποδεικνύει ότι η εξέλιξή τους ακολουθεί την εξέλιξη των ίδιων των πόλεων. Από τους χωμάτινους δρόμους της αρχαιότητας έως τα σύγχρονα «έξυπνα» πεζοδρόμια, ο κοινός στόχος παραμένει ο ίδιος: η προστασία του ανθρώπου μέσα στον δημόσιο χώρο.

Το πεζοδρόμιο δεν είναι μια απλή λωρίδα από τσιμέντο ή πέτρα. Είναι η υποδομή που επιτρέπει στον πολίτη να κινείται με ασφάλεια, ανεξαρτησία και αξιοπρέπεια. Είναι ο χώρος όπου συναντώνται η τεχνική επιστήμη, η πολεοδομία, η κοινωνική πολιτική και το δίκαιο. Γι' αυτό και η ποιότητά του αποτελεί διαχρονικά έναν από τους πιο αξιόπιστους δείκτες του επιπέδου πολιτισμού μιας κοινωνίας. Μια πόλη που φροντίζει τα πεζοδρόμιά της αποδεικνύει, στην πράξη, ότι θέτει στο επίκεντρο τον άνθρωπο και αναγνωρίζει πως ο δημόσιος χώρος είναι κοινό αγαθό, το οποίο οφείλει να είναι ασφαλές, προσβάσιμο και λειτουργικό για όλους.

Το θέμα ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΟ δεν ολοκληρώνεται εδώ. Σε προσεχή δημοσίευση θα συνεχίσουμε με το νομικό πλαίσιο και όχι μόνο που διέπει αυτό το ΔΗΜΟΣΙΟ ΑΓΑΘΟ!